LAS PROMESAS DE UN PUERTO SOÑADO

Por:Andrés Calderón

Marzo 26, Semana Económica.- “En el Perú, con las concesiones siempre ha habido problemas. No ha habido un consenso por el que se acepta este instrumento”, comentó en una reciente entrevista con SE el especialista del Banco Mundial José Luis Guasch (SE 1309). Esta reflexión crítica que refleja con bastante exactitud la práctica peruana en la concesión de puertos marítimos, también podría resultar aplicable a las próximas, si es que el Estado y los agentes involucrados no toman en consideración la experiencia pasada para mejorar la futura.

Tanto en el terminal portuario de Paita, como en los muelles sur y norte del terminal portuario del Callao, las concesiones vinieron aparejadas de no pocos problemas. Alza de tarifas, paro de trabajadores portuarios y controversias sobre quiénes podían siquiera concursar a las licitaciones fueron algunas de ellos. Pero superadas estas dificultades, subsiste una importante pregunta: ¿cuánto se mejoró con la concesión?

Una visita a los puertos y una revisión de las estadísticas de la Autoridad Portuaria Nacional podrían ser suficientes para evidenciar los efectos positivos de la concesión: la mejora en la infraestructura portuaria, el incremento del número y de la frecuencia de las líneas navieras que llegan al Perú, el aumento del tráfico comercial marítimo, y las mejoras en los tiempos para la atención de las naves y el manejo de la carga, entre otros.

Sin embargo, hay un factor clave que es necesario ponderar en esta evaluación: el precio final que pagan importadores y exportadores en el Perú por la cadena integral del servicio de transporte marítimo. La concesión de los puertos traía aparejada una promesa de reducción de estos precios, lo que resultaría en el favorecimiento del comercio exterior, y la promoción de la competitividad del país. Este ahorro se lograría gracias a un cambio en el modelo del manejo portuario. El administrador del puerto se encargaría de las labores logísticas a la carga sobre el muelle y además brindaría el servicio de depósito temporal a la mercancía que transitaba por los puertos. Este manejo integral –se esperaba– reduciría los costos. No obstante, un efecto previsible de este cambio era que los “hombres intermedios”, es decir, las empresas de agenciamiento marítimo (encargados del manejo logísticos) y los terminales de almacenamiento extra-portuarios, perderían cierta relevancia y participación en el negocio portuario. Pero, como en cualquier mercado, no es sencillo simplemente eliminar al agente intermedio, que enfrentará el desafío de reconvertirse y adaptarse a los cambios del mercado para seguir en él.

El artículo de portada de la última edición de Semana Económica (SE 1315) aborda este tema y analiza qué es lo que pasó después de otorgadas las concesiones portuarias en el Callao y en Paita, tomando en consideración la diversidad de intereses involucrados (líneas navieras, administradores portuarios, agencias marítimas, terminales de almacenamiento, importadores y exportadores, el Estado, entre otros). Después de todo, el desempeño de Paita y Callao y el cumplimiento de “la promesa del puerto soñado”, sin duda, influenciarán en las decisiones que se tomarán de cara a la anunciada próxima concesión portuaria: San Martín (Pisco).